Ossietzky-Signet

Herausgegeben von Matthias Biskupek, Rainer Butenschön, Daniela Dahn, Rolf Gössner, Ulla Jelpke und Otto Köhler

Begründet 1997 von Eckart Spoo

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Schöne, neue E-Mobilität

»Ent­schei­dend ist, was hin­ten raus­kommt« – die­se Bin­sen­weis­heit, mit der Kanz­ler Hel­mut Kohl 1984 der eige­nen, »unauf­ge­reg­ten« Poli­tik ein lau­ni­ges Lob aus­stell­te, ver­brei­ten heu­te uni­so­no alle nam­haf­ten Auto­mo­bil­her­stel­ler und ver­kün­den – so wie kürz­lich gera­de der Audi-Vor­stand – das nahe Ende (2025) des Ver­bren­nungs­mo­tors. Sie unter­schla­gen dabei, dass sie jah­re­lang – etwa durch immer stren­ge­re Emis­si­ons-Grenz­wer­te – gewis­ser­ma­ßen zum Jagen getra­gen wer­den muss­ten und die Ent­wick­lung der E-Mobi­li­tät lan­ge Zeit tat­säch­lich blockiert, statt geför­dert haben.

Noch 2017 etwa hat­te der Euro­pa-Chef von Maz­da, Jef­frey Guy­ton, kate­go­risch erklärt, kei­ne eige­nen Elek­tro­au­tos anbie­ten zu wol­len, solan­ge die Ener­gie für die elek­tri­schen Antrie­be nicht aus­schließ­lich aus erneu­er­ba­ren Quel­len stam­me. Die­se an sich gar nicht unver­nünf­ti­ge Ein­sicht hat man schon kurz dar­auf prag­ma­tisch revi­diert und im Spät­som­mer 2019 völ­lig über­ra­schend ein eige­nes E-Modell vor­ge­stellt. Aus Ein­sicht? Nein! Da die Maz­da-Kun­den zu einem erheb­li­chen Anteil einen SUV wäh­len (CX-3 und CX-5), wären die ab Ende 2020 gel­ten­den EU-Grenz­wer­te (95g/​km) für Maz­da unmög­lich zu errei­chen gewe­sen. Da brauch­te es Kom­pen­sa­ti­ons­mas­se, und die­ser Bedarf war und ist der wah­re Haupt­an­trieb, wes­halb die mei­sten Auto­mo­bil­her­stel­ler in die E-Mobi­li­tät ein­ge­stie­gen sind. Alles ande­re ist Propaganda.

In ande­ren Wor­ten: Die Luft und das Kli­ma ste­hen zwar im Vor­der­grund, im Hin­ter­grund wir­ken jedoch die Inter­es­sen der Indu­strie. Die als emis­si­ons­frei gel­ten­den Elek­tro­an­trie­be sind dabei so etwas wie Nebel­ker­zen, die die­sen Hin­ter­grund ver­schlei­ern und den Vor­der­grund unzu­läs­sig ver­schö­nern. Denn dass ein Elek­tro­au­to emis­si­ons­frei ist, gehört ins Reich der Legenden.

Den­noch bleibt fest­zu­hal­ten, dass der Gesetz­ge­ber rich­ti­ge Impul­se gesetzt und die Her­stel­ler gezwun­gen hat, ihre Modell­po­li­tik zu ver­än­dern und die Abgas-Emis­sio­nen ins­ge­samt zu sen­ken. In all der Freu­de über sol­che »Mobi­li­täts­wen­de« soll­te man jedoch nicht den Über­blick ver­lie­ren. So wenig, wie eine Schwal­be den Som­mer aus­macht, so wenig wer­den elek­trisch ange­trie­be­ne Autos das Kli­ma ret­ten kön­nen. Der Auto­ver­kehr ist für weit weni­ger als 20 Pro­zent des Koh­len­di­oxid­aus­sto­ßes ver­ant­wort­lich; unser Hei­zen, die Mas­sen­tier­hal­tung, die indu­stri­el­le Land­wirt­schaft oder die gro­ßen Con­tai­ner- und Kreuz­fahrt­schif­fe sind da deut­lich bela­sten­der. Es wäre also ange­bracht, sich kei­ne fal­schen Hoff­nun­gen auf eine unmit­tel­bar spür­ba­re Ent­la­stung zu machen, soll­te der Indi­vi­du­al­ver­kehr – end­lich! – auf »rege­ne­ra­ti­ve« Antriebs­ar­ten umschwenken.

Es wäre ein guter, erster Schritt in die rich­ti­ge Rich­tung, kaum mehr. Dabei darf jedoch nicht ver­drängt wer­den, dass die neue Tech­nik, wie immer, auch mit neu­en Risi­ken ver­bun­den ist, die zwar hin und wie­der benannt (sie­he zum Bei­spiel den Bei­trag von Tere­sa Sci­ac­ca »Lithi­um: Das neue Öl« in Ossietzky 08/​2021), jedoch zumeist als brem­sen­de Nör­ge­lei abge­tan werden.

Zu eupho­ri­schen »Heils­er­war­tun­gen« besteht vor­erst kein Anlass. Denn die schö­ne, neue, sau­be­re Elek­tro-Welt ist zunächst ein­mal vor allem eins: besten­falls Wunsch­den­ken. Wesent­li­che Fak­ten wer­den hin­ter glei­ßen­den Ver­spre­chun­gen zum Ver­schwin­den gebracht oder als kol­la­te­ra­le, noch zu besei­ti­gen­de Neben­wi­der­sprü­che im »Klein­ge­druck­ten« ver­steckt. »Wir arbei­ten dran!«

Das wird aber nicht ganz leicht sein. Denn natür­lich müs­sen die E-Scoo­ter, E- Tret­rol­ler, Elek­tro­au­tos und Was­ser­stoff­bus­se, die prak­tisch aus dem Nichts plötz­lich das Stadt­bild etwa von Ber­lin, Paris, Lon­don oder Bar­ce­lo­na prä­gen (im Fal­le der Rol­ler nicht sel­ten ver­schan­deln), her­ge­stellt und mit Ener­gie ver­sorgt wer­den. Von »Null-Emis­si­on« kann dabei kei­ne Rede sein. In einem wört­li­chen Sin­ne ist die­ses Ziel tat­säch­lich nie zu errei­chen, solan­ge die Fahr­zeu­ge ding­li­chen Cha­rak­ter behal­ten und »Treib­stoff« benötigen.

Für ein ande­res, sich zuneh­men­der Beliebt­heit erfreu­en­des All­tags­pro­dukt ist so eine Gesamt­bi­lanz bereits ein­mal vor­ge­legt wor­den. Wer als Leser die Umwelt ent­la­sten will, nutzt mitt­ler­wei­le gern ein E-Book-Rea­der. Denn für die Her­stel­lung gedruck­ter Bücher müs­sen bekannt­lich Bäu­me gefällt wer­den, zudem erfor­dert die Pro­duk­ti­on von Papier Unmen­gen an Was­ser und Che­mi­ka­li­en. Für ein 200-Sei­ten-Buch, so hat es das Öko-Insti­tut in Frei­burg vor eini­gen Jah­ren mal errech­net, fal­len dadurch durch­schnitt­lich 1,1 Kilo­gramm CO2 an, den Trans­port der Bücher – von der Drucke­rei ins Zwi­schen­la­ger, vom Zwi­schen­la­ger zum Buch­händ­ler, vom Buch­händ­ler zum Kun­den – noch gar nicht mit eingerechnet.

Was aber heißt das? Ist das schlimm? Die glei­che Men­ge emit­tiert ein Klein­wa­gen schließ­lich schon für eine Strecke von weni­ger als zehn Kilo­me­tern. Ja, dage­gen erscheint ein Buch harm­los. Doch mit Blick auf die einst­mals grü­nen Bäu­me wird die abstrak­te, schein­bar beschei­de­ne Zahl sehr viel kon­kre­ter und gera­de­zu alar­mie­rend: Das Papier für eine Mil­li­on Bücher stammt von gut 10.000 erwach­se­nen Bäu­men – lei­der kommt Recy­cling-Papier bei den Ver­la­gen noch kaum zum Ein­satz. Das heißt, die Pro­duk­ti­on von Büchern allein in Deutsch­land mit rund 80.000 Neu­erschei­nun­gen und knapp 30 Mil­lio­nen ver­kauf­ten Exem­pla­ren ver­schlingt Jahr für Jahr einen Wald von 300.000 Bäumen.

Da möch­te man sich das Lesen ent­we­der gleich abge­wöh­nen oder tat­säch­lich sofort zu einem E-Book-Rea­der grei­fen. Doch lang­sam, der Impuls ist zwar rich­tig, trägt jedoch nicht unbe­dingt zu einer Umwelt­ent­la­stung bei. Zwar las­sen sich durch die Lek­tü­re eines E-Books Papier­ver­brauch und Druck ver­mei­den, aber in der Her­stel­lung und Nut­zung ver­ur­sacht ein E-Book-Rea­der nach Berech­nun­gen des Öko-Insti­tuts etwa acht­mal so viel Treib­haus­gas wie die Her­stel­lung eines gedruck­ten Buches. Das heißt, die Ent­schei­dung für einen E-Book-Rea­der ist aus öko­lo­gi­scher Per­spek­ti­ve über­haupt erst dann sinn­voll, wenn ich min­de­stens zehn Bücher im Jahr damit lese. Für Vielleser ist das also eine ver­nünf­ti­ge Anschaf­fung. Kau­fe ich mir hin­ge­gen einen Rea­der, um im Jah­res­ur­laub zwei oder drei Bücher zu lesen, ohne sie im Gepäck mit­schlep­pen zu müs­sen, ist das natür­lich auch in Ord­nung, ganz sicher aber kein Bei­trag zum Klimaschutz.

So ähn­lich ver­hält es sich auch bei der E-Mobi­li­tät, wenn­gleich die Ange­le­gen­heit hier ungleich kom­pli­zier­ter ist. Am ein­fach­sten zu beant­wor­ten ist auf den ersten Blick die beim Indi­vi­du­al­ver­kehr momen­tan im Zen­trum ste­hen­de Abgas­fra­ge: Was kommt hin­ten raus? Ja, E-Scoo­ter und elek­trisch betrie­be­ne Pkw sto­ßen gewis­ser­ma­ßen lokal kei­ne Schad­stof­fe mehr aus. Das ist ganz wun­der­bar und könn­te die Umwelt in abseh­ba­rer Zeit tat­säch­lich entlasten.

Lei­der ist hier jedoch noch der Kon­junk­tiv erfor­der­lich, denn sol­che Ent­la­stung wird auf den zwei­ten Blick erst dann ein­tre­ten, wenn der Strom für die Elek­tro­mo­bi­li­tät aus­schließ­lich aus erneu­er­ba­ren Ener­gien stammt; das war die durch­aus nach­voll­zieh­ba­re, inzwi­schen, wie oben beschrie­ben, zurück­ge­nom­me­ne Bedin­gung, die für den Euro­pa­chef von Maz­da erst erfüllt sein müs­se, bevor sein Unter­neh­men in die Pro­duk­ti­on von E-Autos ein­stei­gen wür­de. Die­se Vor­aus­set­zung ist aller­dings noch längst nicht gege­ben. Zwar steigt der Anteil erneu­er­ba­rer Ener­gien am soge­nann­ten Strom­mix in Deutsch­land kon­ti­nu­ier­lich; und das ist gut so. Aber nach Anga­ben des Bun­des­um­welt­am­tes ver­ur­sacht eine Kilo­watt­stun­de ver­brauch­ten Stroms hier­zu­lan­de nach wie vor (neue­ste Daten aus 2019) 408 Gramm CO2. Damit ist ein Elek­tro­au­to also zur­zeit von vorn­her­ein »bela­stet«, auch wenn hin­ten nichts mehr raus­kommt. Ein Mit­tel­klas­se-Pkw kann mit die­ser Kilo­watt­stun­de etwa sechs Kilo­me­ter weit fah­ren und dadurch die ent­spre­chen­de Emis­si­on eines Fahr­zeugs mit Ver­bren­nungs­mo­tor ein­spa­ren. Ein moder­ner Die­sel bei­spiels­wei­se wür­de auf der­sel­ben Strecke cir­ca 750 Gramm Koh­len­di­oxid emit­tie­ren, also deut­lich mehr.

Na bit­te. Immer­hin! Nur lei­der ist das lästi­ge Zah­len­spiel damit noch nicht been­det. Die Her­stel­lung fehlt noch. Bei Karos­se­rie und Fahr­ge­stell dürf­te es zwi­schen den Antriebs­ar­ten kei­ne gro­ßen Unter­schie­de geben. Aller­dings schlägt die Bat­te­rie­pro­duk­ti­on bei den E-Fahr­zeu­gen ganz mas­siv zu Buche: Auf die eben erwähn­te Fahr­strecke von sechs Kilo­me­tern berech­net, fal­len bei einer klei­nen Bat­te­rie­grö­ße von 40 kWh noch ein­mal etwa 215 Gramm CO2 an, bei einer grö­ße­ren, zum Bei­spiel 100 kWh wie in einem Tes­la, sind es gar 540 Gramm. Das heißt der Tes­la schnei­det danach in der CO2-Bilanz sogar schlech­ter ab als ein Mit­tel­klas­se-Die­sel, gilt also durch­aus zu Unrecht als ein Null-Emissions-Fahrzeug.

Das ist, zuge­ge­ben, ver­wir­rend, und die­se Ver­wir­rung stei­gert sich bei­na­he täg­lich wei­ter, weil in der media­len Bericht­erstat­tung über die anbre­chen­de E-Mobi­li­tät immer wie­der ver­schie­de­ne Unter­su­chun­gen zitiert wer­den, die hier­bei zu ganz unter­schied­li­chen Ergeb­nis­sen kom­men. Für die einen schnei­den die E-Autos in der Umwelt­bi­lanz deut­lich bes­ser ab als Die­sel-Pkw, und das dürf­te im Moment die Main­stream-Ansicht sein, bei ande­ren ist es genau umge­kehrt – und der Leser sol­cher Mel­dun­gen bleibt rat­los zurück. Was denn nun? Natür­lich kann auch ich die­se Rat­lo­sig­keit hier nicht auf­lö­sen, indem ich mich auf die eine oder ande­re Sei­te schla­ge. Das wäre ver­mes­sen, zudem unse­ri­ös, weil die schein­bar ein­fa­che Fra­ge tat­säch­lich bei­de Ant­wor­ten zulässt.

Ohne hier am Erb­sen­zäh­len teil­zu­neh­men – hier ein paar Gramm mehr, dort ein paar Gramm weni­ger –, lässt sich all­ge­mein fest­hal­ten, dass die Bat­te­rie, neben dem Strom­mix, gewis­ser­ma­ßen die Achil­les­ver­se der E-Mobi­li­tät ist. Vor allem die strom­in­ten­si­ve Bat­te­rie­pro­duk­ti­on stat­tet die Elek­tro­au­tos sozu­sa­gen mit einem CO2-Ruck­sack aus, des­sen Füll­stand von Fak­to­ren abhängt, die sich nicht ein­deu­tig und schon gar nicht ein­heit­lich bezif­fern las­sen, son­dern bei­spiels­wei­se von Land zu Land ganz unter­schied­lich sein kön­nen. Nur mit die­sen eben sehr varia­blen Fak­to­ren lässt sich aber der tat­säch­li­che CO2-Aus­stoß eines E-Autos errech­nen, sei­ne »CO2-Schul­den« sozu­sa­gen, die er im Betrieb »abbe­zah­len« muss. Ver­ein­facht gesagt, sor­gen die­se Schul­den in der Tat dafür, dass man meh­re­re Jah­re mit einem Ver­bren­nungs­mo­tor fah­ren könn­te, um die glei­che Umwelt­be­la­stung zu ver­ur­sa­chen, wie sie die Her­stel­lung einer mit­tel­gro­ßen Bat­te­rie erzeugt.

Noch ist die schö­ne, sau­be­re Elek­tro-Welt also nicht mehr als ein Ver­spre­chen, das umso schwie­ri­ger ein­zu­lö­sen sein wird, je län­ger der bran­chen­üb­li­che Grö­ßer-schnel­ler-stär­ker-Ehr­geiz auch bei den E-Auto-Anbie­tern wei­ter wirk­sam ist. Von Null auf Hun­dert in vier Sekun­den und rausch­haf­te Höchst­ge­schwin­dig­kei­ten. Alles mach­bar. Aber was soll der Unsinn? Wer täg­lich 20 Kilo­me­ter zur Arbeit pen­delt und den Wagen anson­sten viel­leicht ein­mal im Monat für eine län­ge­re Strecke nutzt, für den oder die ist ein mit gro­ßer Bat­te­rie aus­ge­stat­te­tes Elek­tro­au­to min­de­sten so sinn­los und öko­lo­gisch ver­hee­rend wie ein SUV. Wenn die Kun­den die­ses Spiel mit­spie­len, wäre nichts gewonnen.

Solan­ge die­ser Schwach­sinn nicht auf­hört, wird auch die E-Mobi­li­tät kei­nen nen­nens­wer­ten Bei­trag zum Kli­ma­schutz lei­sten kön­nen, weil die »lokal emis­si­ons­frei­en« Fahr­zeu­ge schon vor ihrem Ein­satz auf der Stra­ße so viel CO2 pro­du­ziert haben, dass es bei­na­he egal ist, was am Ende hin­ten rauskommt.