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Ossietzky-Signet

Herausgegeben von Matthias Biskupek, Rainer Butenschön, Daniela Dahn, Rolf Gössner, Ulla Jelpke und Otto Köhler

Begründet 1997 von Eckart Spoo

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Eine linke Bahnreform für Leute, Land und Klima

Schon vor der aktu­el­len Kri­se war die Bahn in kei­nem guten Zustand. Unfass­ba­re 6500 Kilo­me­ter Bahn­strecken wur­den seit 1994 in Deutsch­land ein­ge­stellt, wie die Bun­des­re­gie­rung auf Anfra­ge der Lin­ken zuge­ben muss­te. 160.000 Stel­len hat die Deut­sche Bahn AG (DBAG) seit­dem abge­baut. Rund 10.000 Bahn­brücken sind maro­de. Der Nah­ver­kehr wur­de aus­ge­dünnt, so dass vie­le Regio­nen nicht mehr an die Bahn ange­schlos­sen sind. Fern­ver­kehrs­zü­ge hal­ten in deut­lich weni­ger klei­nen und mit­tel­gro­ßen Städ­ten. Dazu kommt der all­täg­li­che Ärger: hohe Prei­se, intrans­pa­ren­te Rabatt­sy­ste­me, Ver­spä­tun­gen, Zug­aus­fäl­le, defek­te Sani­tär­an­la­gen, her­un­ter­ge­kom­me­ne Bahn­hö­fe, feh­len­de Bar­rie­re­frei­heit und so wei­ter. Laut Eisen­bahn- und Ver­kehrs­ge­werk­schaft EVG beträgt allein der »Rück­stau« von Ersatz­in­ve­sti­tio­nen bei der Bahn 57 Mil­li­ar­den Euro, davon 50 Mil­li­ar­den bei der Schie­ne und sie­ben Mil­li­ar­den bei den Bahnhöfen.

Nun kom­men zu der schlech­ten Aus­gangs­la­ge auch noch die Her­aus­for­de­run­gen der Coro­na-Kri­se hin­zu. Die Bilanz wird durch Ein­nah­me­aus­fäl­le wei­ter ver­schlech­tert, gleich­zei­tig kosten Hygie­ne­auf­la­gen und ande­re Maß­nah­men zusätz­li­ches Geld. Um das zu kom­pen­sie­ren, wird der Bund erneut mit einer gro­ßen Finanz­sprit­ze nach­hel­fen. Die Schul­den­ober­gren­ze der DBAG soll auf 30 Mil­li­ar­den Euro ange­ho­ben wer­den, wei­te­re fünf Mil­li­ar­den sol­len der Bahn direkt als fri­sches Eigen­ka­pi­tal zuge­steckt wer­den. Es ist rich­tig, die Bahn in der Kri­se zu stüt­zen und den Fahr­plan weit­ge­hend auf­recht­zu­er­hal­ten. Denn ein gerin­ge­rer Takt wür­de vol­le­re Züge und damit höhe­re Infek­ti­ons­ge­fah­ren bedeu­ten. Aber die Bun­des­re­gie­rung knüpft die Hil­fen an die Bedin­gung, dass bei den Per­so­nal­ko­sten und Tarif­ab­schlüs­sen gespart wer­den soll. Eine bes­se­re Lösung wäre, die Ursa­chen der maro­den Situa­ti­on der DBAG end­lich in Angriff zu nehmen.

Der schlech­te Zustand der DBAG ist das Ergeb­nis einer Ver­kehrs­po­li­tik, die immer weni­ger die eigent­li­che Auf­ga­be der Bahn im Auge hat: Men­schen und Güter mög­lichst kosten­gün­stig und umwelt­scho­nend von A nach B zu brin­gen. Die fol­gen­schwe­re Struk­tur­re­form der Bahn 1994 ist der Aus­gangs­punkt einer lan­gen Ket­te von Fehl­ent­schei­dun­gen, die in einer kaput­ten Bahn­in­fra­struk­tur, in Orga­ni­sa­ti­ons­cha­os und viel zu hohen Fahr­prei­sen mün­de­te. So ist die Bahn weder im Per­so­nen- noch im Güter­ver­kehr in der Lage, eine attrak­ti­ve, kli­ma­freund­li­che Alter­na­ti­ve zu PKW und LKW zu sein.

Am 2. Dezem­ber 1993 stimm­ten die Abge­ord­ne­ten des Deut­schen Bun­des­tags mit 558 Ja-Stim­men, 13 Gegen­stim­men und vier Ent­hal­tun­gen für die 1994 star­ten­de Bahn­re­form, mit der die Deut­sche Reichs­bahn und die Bun­des­bahn zusam­men­ge­führt und struk­tu­rell neu aus­ge­rich­tet wur­den. Die Bahn wur­de zur Akti­en­ge­sell­schaft und soll­te bilanz­ori­en­tiert arbei­ten. Anvi­siert wur­de eine voll­stän­di­ge Pri­va­ti­sie­rung zum schnellst­mög­li­chen Zeit­punkt. Fort­an agier­te die Bahn wie ein pri­va­ter Kon­zern. Die Ren­di­te- und Wett­be­werbs­ori­en­tie­rung wur­de in die Unter­neh­mens­struk­tur ein­ge­baut und der Kon­zern in eine Rei­he von Sub­un­ter­neh­men (DB Net­ze, DB Regio, DB Car­go et cete­ra) auf­ge­split­tert. Ein Ver­gleich: Nie­mand wür­de eine Schu­le als öffent­li­che Ein­rich­tung dar­an mes­sen, ob sie Ren­di­te erwirt­schaf­tet. Die Gesell­schaft ist bereit, für sie Geld aus­zu­ge­ben, ohne zu ver­lan­gen, dass sie sich refi­nan­ziert. Es gilt die Über­zeu­gung, dass eine staat­lich finan­zier­te Bil­dung für alle einen Mehr­wert erschafft, den wir vom rei­nen Geld­wert her gar nicht mes­sen können.

Die Steu­er­gel­der, die jähr­lich in die DBAG flie­ßen, wer­den seit­dem nicht allein ein­ge­setzt, um in den Fahr­be­trieb, in Züge, Strecken, Per­so­nal und War­tung zu inve­stie­ren, son­dern auch, um auf den welt­wei­ten Märk­ten mög­lichst ren­di­te­ori­en­tiert zu ope­rie­ren. Die Kern­auf­ga­be, Bevöl­ke­rung und Güter gut und kosten­gün­stig zu trans­por­tie­ren, ist dabei aus dem Fokus gerückt. Denn die Bahn betei­lig­te sich in Fol­ge immer stär­ker in Bran­chen, die mit Schie­nen­ver­kehr wenig bis gar nichts zu tun haben. Beson­ders prä­gnan­te Bei­spie­le sind die Über­nah­men des glo­bal täti­gen Logi­stik­dienst­lei­sters Schen­ker und der bri­ti­schen Arri­va, die euro­pa­weit neben dem Schie­nen­ver­kehr vor allem Bus­li­ni­en betreibt. Aktu­ell besteht die DBAG aus etwa 700 ver­schie­de­nen Unter­neh­men. Davon hat ein gro­ßer Teil mit den eigent­li­chen Auf­ga­ben einer Eisen­bahn nicht oder nur noch bedingt zu tun. Mit­te der 1990er Jah­re mach­te die Bahn noch 95 Pro­zent ihres Umsat­zes in Deutsch­land und 90 Pro­zent direkt durch den Schie­nen­ver­kehr. Heu­te macht sie ledig­lich noch 57 Pro­zent ihres Umsat­zes im Inland und dazu rund 50 Pro­zent des gesam­ten Kon­zern­um­sat­zes in Bran­chen, die nicht zum Schie­nen­ver­kehr gehören.

Gleich­zei­tig wird von der Schie­ne viel erwar­tet. Der sozia­le Wan­del und die Kli­ma­fra­ge stel­len unse­re Gesell­schaft vor gro­ße Her­aus­for­de­run­gen und die Bahn vor höhe­re Erwar­tun­gen. Unter den kapi­ta­li­sti­schen Vor­zei­chen ist eine zen­tra­le Fra­ge der künf­ti­gen Ver­kehrs­po­li­tik, wie es der Mobi­li­täts­for­scher Oli­ver Schwe­des auf den Punkt bringt, dass sie »die öko­lo­gi­schen Zie­le mit den öko­no­mi­schen und sozia­len Anfor­de­run­gen ver­bin­den kann und wel­che Instru­men­te ihr dafür zur Ver­fü­gung ste­hen«. Zen­tra­ler Vor­teil der Bahn ist, dass sie die­se Anfor­de­run­gen an Mobi­li­tät, wie Kli­ma­freund­lich­keit, beim not­wen­di­gen Aus­bau ihrer Infra­struk­tur prin­zi­pi­ell gewähr­lei­sten kann.

Nach dem syste­ma­ti­schen Kaputt­spa­ren der Bahn­in­fra­struk­tur will die aktu­el­le Regie­rungs­ko­ali­ti­on die Fahr­gast­zah­len auf der Schie­ne bis zum Jahr 2030 ver­dop­peln. Dazu sind gro­ße Inve­sti­tio­nen not­wen­dig, die vor allem aus Steu­er­mit­teln kom­men sol­len. Der Bund schließt mit der Bahn soge­nann­te Lei­stungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­run­gen (LuFV) ab. In die­sen wer­den die staat­li­chen Unter­stüt­zungs­lei­stun­gen für die Bahn­in­fra­struk­tur gere­gelt. Die aktu­el­le LuFV wur­de 2019 wegen der not­wen­di­gen Pla­nungs­si­cher­heit für eine Lauf­zeit von zehn Jah­ren abge­schlos­sen. Bis zum Jahr 2030 will der Bund 62 Mil­li­ar­den Euro inve­stie­ren. Ob die­ser Plan in der Zeit nach der Kri­se umge­setzt wird, bleibt abzuwarten.

Man muss es klar sagen: Die neo­li­be­ra­len Ver­spre­chun­gen der Bahn­re­form der neun­zi­ger Jah­re, wonach ein an Markt und Wett­be­werb ori­en­tier­ter Bahn­kon­zern effi­zi­en­ter und wirt­schaft­li­cher arbei­tet, haben sich nicht bewahr­hei­tet. Im Gegen­teil: Durch die Umwand­lung der Bahn in eine Akti­en­ge­sell­schaft, den geplan­ten Bör­sen­gang und die Öff­nung des Bahn­sek­tors für pri­va­te Wett­be­wer­ber hat die Poli­tik demo­kra­ti­sche Steue­rungs­mög­lich­kei­ten aus der Hand gege­ben und Tür und Tor für den Raub­bau an einer tra­di­ti­ons­rei­chen öffent­li­chen Infra­struk­tur geöff­net. Jetzt müs­sen die Steu­er­zah­le­rin­nen und Steu­er­zah­ler viel Geld für die her­un­ter­ge­wirt­schaf­te­te Bahn­in­fra­struk­tur in die Hand neh­men. Die lin­ke Kri­tik an der Pri­va­ti­sie­rung öffent­li­cher Güter wur­de hier ein­mal mehr bestä­tigt: Scha­den für das All­ge­mein­wohl, weni­ger poli­ti­sche Steue­rung und demo­kra­ti­sche Mit­spra­che, aber hohe Fol­ge­ko­sten für die öffent­li­che Hand – das sind wesent­li­che Ergeb­nis­se nach 26 Jah­ren Bahnreform.

Es muss erwähnt wer­den, dass die Archi­tek­ten und Voll­strecker der Bahn­re­form alle­samt kei­ne Lieb­ha­ber der Bahn waren. Vom Flug­zeug­inge­nieur Hart­mut Meh­dorn bis zum Auto­lob­by­isten Rüdi­ger Gru­be kamen und kom­men zahl­rei­che im Kon­zern instal­lier­te Mana­ger aus Bran­chen, die in direk­ter Kon­kur­renz zur Bahn ste­hen. Bei ihnen stand kei­ne demo­kra­ti­sche Ver­kehrs­po­li­tik im Zen­trum, son­dern allen­falls eine Busi­ness-Bahn, die die Eli­te per ICE ver­bin­det und in die näch­sten Groß­städ­te und zu Flug­hä­fen bringt. Die Bahn wur­de ein immer weni­ger loka­les und regio­na­les Unter­neh­men, der Nah­ver­kehr gan­zer Regio­nen und Beschäf­tig­ten­grup­pen aufs Abstell­gleis manövriert.

Für die poli­ti­sche Lin­ke ist klar, dass es kein »Wei­ter so« geben darf. Wir wol­len eine Bahn in öffent­li­cher Hand, die Men­schen und Regio­nen ver­bin­det, gün­stig und kli­ma­freund­lich. Eine Bahn, die in der Lage ist, den Güter­ver­kehr von der Stra­ße auf die Schie­ne zu brin­gen. Dazu braucht es kei­ne Akti­en­ge­sell­schaft, son­dern ein öffent­lich-recht­li­ches Unter­neh­men, das auf die Mobi­li­täts­be­dürf­nis­se der Bevöl­ke­rungs­mehr­heit aus­ge­rich­tet wird.

Eine Bahn­re­form für Leu­te, Land und Kli­ma muss die Pri­va­ti­sie­rungs­maß­nah­men zurück­neh­men. Anstel­le der Bilanz­ori­en­tie­rung soll­te wie­der der Dienst an der Gesell­schaft, also das Bereit­stel­len der Dienst­lei­stung Mobi­li­tät, ober­ste Maxi­me sein. Aus den etli­chen Klein­un­ter­neh­men, die teil­wei­se unter­ein­an­der kon­kur­rie­ren, soll­te wie­der ein Unter­neh­men in öffent­lich-recht­li­cher Hand und mit ent­spre­chen­der Rechts­form wer­den. Die pri­vat­recht­li­che sowie zer­split­ter­te Struk­tur ist im All­tags­ge­schäft die Ursa­che vie­ler Pro­ble­me, erheb­li­cher Rei­bungs­ver­lu­ste und inter­ner Stör­ma­nö­ver. Aus finan­zi­el­ler Sicht muss dafür gesorgt wer­den, dass die Steu­er­mit­tel in den Aus­bau der Net­ze und die Moder­ni­sie­rung der Infra­struk­tur fließen.

Für die poli­ti­sche Lin­ke geht es bei der Bahn nicht nur um Ver­kehrs­po­li­tik. Sie ist auch ein sozia­les, öko­no­mi­sches und kul­tu­rel­les Sym­bol, ob Men­schen und Regio­nen abge­hängt oder ange­bun­den wer­den. Jeder geschlos­se­ne Bahn­hof, jeder ver­wai­ste Schal­ter, jede gestri­che­ne Bahn­strecke ver­stärkt die Kluft in der Gesell­schaft zwi­schen denen, die bequem mit­kom­men, und denen, die auf der Strecke blei­ben. Der Rück­bau von Bahn­schie­nen steht stell­ver­tre­tend dafür, dass in den letz­ten Jahr­zehn­ten immer mehr Men­schen und ihre Regio­nen auf dem Abstell­gleis gelan­det sind. In die­sen Zei­ten ist der Kampf um eine Bahn für alle auch einer um die poli­ti­sche Kul­tur als solche.

 

Vic­tor Per­li ist seit 2017 Bun­des­tags­ab­ge­ord­ne­ter der Par­tei Die Lin­ke. Er ist Mit­glied im Haus­halts­aus­schuss und umver­tei­lungs­po­li­ti­scher Spre­cher der Links­frak­ti­on im Bundestag.